коммерческое строительство

Комментариев: 0  (смотреть / добавить) |

« Назад 7 ноября 2008

№10_2008

Подземные города :: Объекты подземного назначения

Население крупных городов увеличивается, несмотря на низкие демографические показатели. В поисках лучшей жизни едут в «миллионники» жители регионов. Растет покупательский спрос и стоимость земли. Все это – причины, из-за которых строительство уходит  под  землю.

Экономические аспекты, безусловно, важны при принятии решения о строительстве под землей, но существуют и факторы иного рода. Например, ограничение строительства в центрах городов, дабы избежать точечной застройки или сохранить исторический центр города, ограничение этажности строительства. Так что для ухода коммерции под землю  есть  немало  причин.

К тому же увеличение количества автомобилей на дорогах влечет за собой необходимость решения сразу двух проблемных вопросов: организация транспортных потоков на городских улицах и организация парковки и хранения авто. Бесконечно улицы не расширишь и многоэтажные паркинги повсюду не расставишь. Нужно переводить решение проблемы в иную плоскость – направлять машины на подземный уровень.

Есть, конечно, и сложности. Подземное строительство намного сложнее с технической точки зрения и ощутимо дороже. Стоимость строительства, в сравнении с надземным, может увеличиться как минимум на 20-30% с каждым последующим подземным уровнем. Все зависит от конкретных условий, в частности геологических.

Тем не менее, в условиях нехватки качественных торговых площадей как для арендаторов, так и для инвесторов, подземные торговые центры при грамотном девелопменте могут принести собственнику высокую прибыль. А направление потока автомобилей на подземный уровень – зачастую, единственный путь для городов. Так что перспектива у подземного  строительства  серьезная.

Юридические нюансы

Принимая решение и развивая проект подземного строительства, девелоперу следует учитывать как инвестиционные, так и юридические нюансы. Среди возникающих фонариквопросов, например, такие: существует ли необходимость в изменении целевого назначения земли, если на поверхности участок используется в соответствии с целевым назначением, а подземное сооружение под ним целевому назначению не соответствует?; возможно ли строительство подземных сооружений под землями, находящимися в частной собственности,  без  разрешения  собственника?

Отметим, что украинское законодательство не регулирует порядок предоставления земельных участков для строительства подземных объектов. Земельный кодекс предусматривает возможность иметь в собственности или аренде земельный участок, имеющий вертикальные границы. Горизонтальные же уровни никак не определяются, и право землепользования распространяется на пространство как над, так и под поверхностью участка, на глубину, необходимую для возведения здания. Ведь очевидно, что для всякого строительства требуются определенные подземные работы, связанные с обустройством фундамента. Но возможность сугубо подземного строительства кодекс не учитывает. Нет и термина «подземный земельный участок».

Кроме того, для строительства таких объектов, прежде всего торговых, часто используется пространство под дорожным покрытием, в пешеходных переходах или в связи с ними, а земли эти принадлежат дорожникам или коммунальным службам. В связи с этим передача подземных частей какого-либо участка в собственность юридических  оснований  не  имеет.

В то же время, для получения разрешения на строительство требуется наличие права собственности или пользования земельным участком. Поэтому самый распространенный способ решения вопроса подземного строительства – осуществление его в качестве инвестора, а не заказчика. Более того, очень часто сам город определяет место и сроки строительства, а затем на конкурсной основе (или с соблюдением видимости конкурса) ищет инвестора, ведь подземное строительство позволяет улучшить инфраструктуру центра города, сохраняя в целости традиционную архитектуру. При этом инвестор получает право собственности на подземный торговый центр, избегая проблем и трудностей с оформлением прав землепользования на период строительства и с получением разрешения на него. Правда, в связи с этим он слабо влияет на строительство, особенно на этапе проектирования, но пока что такая  схема  наиболее  оптимальна.

Современные подземные строительства

Оценить в точных цифрах рынок подземного строительства достаточно сложно хотя бы уже потому, что работы под землей предусматривают строительство любого здания. Кроме того, зачастую торгово-развлекательные и торговые центры имеют подземные уровни, которые включаются в общую площадь здания и не выделяются как подземный объект. Такая же ситуация и с паркингами под офисными, торговыми и жилыми зданиями. Еще один аспект: статистика предусматривает одинаковые единицы измерений, но паркинги и центры измеряются в квадратных метрах, а туннели – в метрах.

Так или иначе, существует три основных направления подземного строительства:

  • строительство подземных тран­спортных  артерий;
  • организация подземных паркингов;
  • строительство подземных торговых и торгово-развлекательных центров.

ТЦ и ТРЦ

Под этими же привычными аббревиатурами скрываются торговые и торгово-развлекательные центры. Эти объекты довольно часто стали спускаться под землю. проходческий щитСтрого говоря, речь идет скорее именно о торговых центрах, поскольку развлекательный сектор в подземных центрах обычно ограничивается зоной кафе и точек быстрого питания, кое-где дополняясь детскими  игровыми  зонами.

В Украине лидером по количеству подземных торговых центров является Киев, а самый известный подземный ТЦ – это, пожалуй, «Глобус», располагающийся под Майданом Незалежности в Киеве. Его строительство вызывало немало споров, но мало кто знает, что планы подобной застройки площади, тогда Октябрьской Революции, имелись еще в советское время. В конце 70-х гг. был разработан проект, включавший в себя кинотеатр, выставочные залы и рестораны в подземном ярусе. Все это было бы первым опытом освоения подземных пространств в коммерческих целях в Советском Союзе, но сначала работы затянулись, а затем, с приходом перестройки и связанных с ней экономических проблем, и вовсе прекратились. Так что «Глобус», можно сказать, то самое новое, которое  является  подзабытым  старым.

До конца 90-х строительством под землей компании не занимались – дорого, да и неэффективно, в силу невысокого потребительского спроса со стороны населения. Первой «ласточкой» стал торговый комплекс под пл. Славы в Киеве. И «пошло-поехало»: ТЦ «Метроград», ТЦ «Глобус», несколько ТЦ сети «Квадрат», «Арена-Сити», «Fashion Center», причем средняя площадь подземных ТЦ в Киеве составляет порядка 45-50 тыс. м2.

В регионах ситуация не столь захватывающая, причинами чего явля­ется то, что, во-первых, в столице концентрируются финансы, а это позволяет как инвестировать в подземные ТЦ, так и ожидать от них отдачи. Во-вторых, Киевским подземным стройкам способствует холмистый рельеф  города.

Кстати, ударные темпы подземного строительства в Киеве привели к тому, что предложение торговых площадей иногда превышает спрос на них, особенно теперь, когда потребительский спрос переместился в сторону ТЦ и ТРЦ, расположенных спальных районах города. Тем не менее, основные подземные ТЦ, такие, как «Глобус», «Метроград» и большинство «Квадратов», пользуются спросом среди арендаторов из-за удачного расположения и постоянного  пешеходного  потока.

В Харькове строительство подземных торговых центров планировалось под двумя центральными площадями города – Конституции и Свободы. Планы относительно первой из них существуют и поныне, однако на сегодняшний день эти проекты не реализованы. Как не реализован и план строительства подземного ТЦ на пересечении просп. Ленина и ул. 23-го Августа. Единственный в городе существующий ТЦ – «Подземный город» в районе Южного вокзала, совмещенный с пешеходным переходом под ул. Полтавский Шлях и Красноармейской. В Донецке подземные ярусы имеет ТРЦ «Золотое кольцо» на пл. Павших Коммунаров. Кроме того, к небольшим подземным ТЦ можно отнести и оборудованные под стационарную торговлю пешеходные переходы и вестибюли метро в Киеве, Харькове, Днепропетровске, Донецке и других городах. В целом же, можно считать, что строительство подземных ТЦ в центральных частях крупных городов,  пока  еще  дело  будущего.

На то есть свои резоны. Так, основным преимуществом подземных ТЦ является концентрация пассажирских и покупательских потоков. При этом инвестор обычно туннельный щитизбавляется от многих юридических проблем (о чем сказано выше), поскольку месторасположение будущего ТЦ определяют городские власти, они же и заинтересованы в скорейшей реализации проекта. Задача инвестора: заинтересовать потенциальных клиентов форматом, ассортиментом и выбором товарных групп.

При строительстве подземного ТЦ имеется ряд особенностей. Так, необходимо проведение детальных геолого-изыскательских исследований на участке строительства, обследование примыкающих к месту строительства зданий и сооружений.

Особое внимание при проектировании следует уделить удобству входа/выхода для посетителей, широким проходам и свободе интерьера. Очень желательно наличие больших открытых пространств, присутствие дневного освещения или его имитация, использование легких стеклянных конструкций, зеленых насаждений, фонтанов и т. д. Кстати, на самом нижнем этаже подземного ТЦ должны располагаться так называемые «магниты» – наиболее привлекательные торговые и развлекательные объекты, парковка. Это обеспечит как приток посетителей вниз, так и постоянный поток на всех ярусах.

Важно также удобство передвижения посетителей по ТЦ, потому следует тщательно продумать наличие вертикальных связей – эскалаторов, панорамных лифтов, лестниц, а также различных указателей, схем и знаков, которые направят посетителей в нужные зоны.

Паркинги

Современный объект предполагает использование его посетителями (работниками, жителями) немалого количества транспортных средств. И все они требуют места паркинг ТРЦдля парковки. Причем относится это ко всем типам зданий: общественным, жилым или коммерческим. При этом всюду земля дорогая, а в центре – особенно, да часто и нет свободного пространства для организации паркинга. Потому оптимальным в таких случаях является подземный паркинг. Более того, во многих крупных городах местные власти не дают разрешение на строительство зданий в центральной части города, если для них не предусмотрены подземные паркинги.

Проектироваться он должен из расчета примерно одного машиноместа на 18–25 м2 торговой площади, хотя это не закон, а лишь принятие европейского опыта. Этот показатель можно снизить для непродуктовых объектов, но в случае наличия в составе ТЦ продуктового супермаркета или кинотеатра, количество посетителей на автомобилях и частота посещений  возрастают.

Конечно, наличие подземного паркинга – это дополнительные и существенные затраты, а кроме того, хлопоты по рациональной организации его функционирования. Основные требования к парковкам таковы: водителям должно быть несложно найти въезд; не должно возникать проблемы с тем, как найти свой автомобиль среди многих других и выехать с парковки. Поэтому на парковке должны быть указатели входа в ТЦ, выезда из паркинга, в целом – цифровые, буквенные и цветовые обозначения. Очень хорошо, если эти табло будут связаны с управляющей системой здания и смогут подсказывать посетителям, в каких частях паркинга есть свободные  места.

Важно также правильное определение вместимости парковки: при расчете следует учитывать не только геометрические размеры машин, но и необходимость входа/выхода из них пассажиров, а также пользования  багажниками.

Туннели

Туннельное строительство пока еще находится на начальной стадии развития в нашей стране по тем же причинам, по которым не было активного строительства подземных ТЦ в столице в 90-е гг. Ведь такие сооружения требуют очень больших вложений и решают проблемы «перенаселенных» автомобилями городов. Потому автотуннели – очень частое явление в Западной Европе, а теперь и в Москве.  Но  приходит  и  наше  время.

Во-первых, строятся туннели для метрополитена. В первую очередь – в Киеве, а также, хотя и небольшими темпами, идет строительство и в Харькове. Собираются строительство туннеляпродолжить строительство метро, прекращенное ранее, и в Донецке. Есть предварительные проекты строительства метрополитенов в Запорожье, Львове и Одессе. Вопрос лишь в финансировании строительства, с которым повсюду, кроме Киева, проблемы, а с реализацией проблем не будет, так как метростроевцы в нашей стране опытные.

Этого нельзя сказать о строительстве автодорожных туннелей. Навыков возведения этих сооружений у отечественных компаний пока нет, хотя проектирование уже ведется. Так, концерн «Киевподземдорстрой» разрабатывает строительство двух­уровневого Подольского туннеля протяженностью 1,5 км с тремя полосами движения в обоих направлениях и пропускной способностью в 20 тыс. автомобилей в день. Планировалось осуществить строительство уже к 2009 г., но пока что сроки откладываются. При этом Подольский туннель является лишь частью комплексной программы, предусматривающей до 2020 года строительство 7 автодорожных туннелей общей протяженностью  около  23  км.

Есть идеи строительства таких туннелей и в регионах. Так, в Севастополе рассматривают возможность стро-ительства транспортно-пешеходного туннеля под центром города, предлагаются идеи строительства туннеля «Крым – Кубань» через Керченский пролив. Крайне необходимы, по мнению местного губернатора, подземные развязки и Харькову. А в Закарпатье планируется строительство Бескидского  железнодорожного  туннеля.

Таким образом, в ближайшие годы в Украине должно развернуться масштабное туннельное строительство. Но пока что это вопрос перспективы, а  не  настоящего.

Дмитрий Падалка

Автор благодарит компании «Проконсул» и «Дока Украина» за помощь при подготовке материала

Журнал "Строительство и реконструкция"


« вернуться к списку



Отзывы

Нет отзывов. Ваш может быть первым.

Написать отзыв

Голосовать и оставлять отзывы могут только зарегистрированные пользователи. Войти или зарегистрироваться.



*